Ya conoce Angels Flight. Pero, ¿qué hay de los otros funiculares de Los Ángeles?

Puede que esté llegando a casa después de un horrible viaje desde el trabajo, así que no hace falta que le diga que Los Ángeles es una ciudad enorme. Tiene 469 millas cuadradas, el tamaño de una Nueva York y media.

Si se llevara un rodillo a Los Ángeles, las colinas, los cañones y las montañas se aplanarían en unas cien millas cuadradas más. La ladera del letrero de Hollywood, la copa de la colina del estadio de los Dodgers, las laderas del parque Griffith, que le llegan a las rodillas, hacen que las personas que ven Los Ángeles por primera vez se maravillen ante la planitud de sus llanuras y la extensión de sus colinas y montañas.

Mírate en el espejo, Los Ángeles: eres como las olas soñadas por un surfista, conservadas en un lecho de roca. Las suaves colinas del centro de la ciudad, de Pico-Union y de Mid-City; las oscilaciones de El Sereno, Eagle Rock y Baldwin Hills, Silver Lake y Echo Park, Boyle y Montecito y Lincoln Heights, los acantilados de San Pedro; las montañas de Santa Mónica y sus estribaciones; y en la altitud de Sunland-Tujunga, el pico del monte Lukens, a unos decepcionantes 200 pies por debajo de una milla de altura, todo dentro de los límites de la ciudad.

Ahora son hermosos. Eran hermosos, y desalentadores, cuando los angelinos yanquis los vieron por primera vez. ¿Cómo navegarlos? ¿Por encima? ¿O alrededor? ¿Caballo, carreta o caminando?

Eran vistas frustrantes para los agentes inmobiliarios que observaban esas encantadoras laderas y cañones con signos de dólar de dibujos animados en sus ojos.

El suyo era el mismo problema que el magnate Henry Huntington resolvió construyendo el sistema Red Car, su inmenso ferrocarril Pacific Electric, no tanto para prestar un servicio público como para transportar a los compradores hasta los terrenos que quería venderles.

Pero se trataba de un trabajo de venta vertical, y los funiculares eran una solución al enigma de la primera/última milla que persiste hasta el día de hoy.

Así es como Los Ángeles llegó a tener, y también a planificar pero nunca construir, unos “ferrocarriles inclinados” del tipo que todavía se ven en Pittsburgh, en Europa y, una vez más, en el ferrocarril Angels Flight, restaurado y renovado, en el centro de Los Ángeles.

Angels Flight se inauguró en la víspera de Año Nuevo de 1901, obra del coronel James Ward Eddy, ferroviario y abogado de Illinois amigo de Abraham Lincoln. No lo sabría ahora, cuando la columna vertebral del centro de Los Ángeles es el hábitat de museos y salas de espectáculos. Pero antes de que la insípida “remodelación urbana” de los años sesenta y setenta decapitara la cima de Bunker Hill de Los Ángeles con la misma nitidez con la que se corta la parte superior de un huevo pasado por agua, había todo un vecindario allí arriba.

Los boletos para Angels Flight se vendían en un libro.

(Patt Morrison / Los Angeles Times)

De hecho, en su día fue el vecindario más rico y elegante de la ciudad. Su elevado aislamiento inspiró a Eddy a construir el sistema de teleférico de contrapeso que enviaba dos pequeños vagones de madera hacia arriba y hacia abajo “como el extravagante montaplatos de un barón ladrón”, escribió Jim Dawson en su libro sobre Angels Flight.

Llevaba a las novias a sus bodas en casas que parecían pasteles de boda. Transportaba a los dolientes a los funerales, y a los sirvientes y amos a sus diligencias diarias. Los vagones fueron, brevemente, de un blanco cremoso como las alas de los ángeles, y recibieron los nombres de Sinaí y Olivete, por los montes de Tierra Santa. Más tarde se pintaron de un color naranja atardecer y se ribetearon de negro. Más información sobre la saga de Angels Flight en este momento.

En la década de 1880, Los Ángeles ya contaba con algunos teleféricos eléctricos de tierra firme. Un sistema iba desde la antigua plaza cerca de Olvera Street hasta un huerto de naranjos en West Adams Boulevard. La mayoría de estos sistemas fracasaron, y Huntington los levantó y los incorporó a su sistema Pacific Electric.

Pero los vagones de Eddy, ingeniosamente contrapesados, eran un rival para las vertiginosas laderas de Los Ángeles. Tres años después del debut de Angels Flight, el menos pintoresco Court Flight empezó a transportar a los trabajadores de los juzgados, desde jueces hasta conserjes, por la colina, mucho más empinada, entre los edificios de los juzgados en Broadway y el vecindario y los estacionamientos situados por encima. Su constructor, propietario y operador, Sam Vandegrift, no se tomó ni una sola vez, en los 28 años que dirigió Court Flight, un día libre para ir a un partido de béisbol, al cine o a cualquier otra diversión, a no ser que se cuenten esos tres días para su boda y luna de miel.

Tras la muerte de Vandegrift, no se pudo encontrar un alma igual de devota para dirigir el asunto, y durante la Segunda Guerra Mundial, su viuda abandonó oficialmente Court Flight. Unos meses más tarde, un cigarrillo arrojado por descuido prendió fuego a las vías abandonadas, y el caso de Court Flight quedó cerrado.

En 1908, a un promotor inmobiliario llamado Robert Marsh le gustó el aspecto del monte Washington, las colinas y los cañones cubiertos de maleza que se encuentran por encima de Highland Park, y para atraer a los compradores a convertirse en constructores de viviendas, instaló un sistema de funicular como Angels Flight para ascender y descender unos mil pies.

Virginia y Florence, sus vagones funiculares, se detendrían “cada cinco pies si los clientes lo exigen”, prometió Marsh, “en lugar de obligar a la gente a subir y bajar en los cruces”. En la base del ferrocarril inclinado había una cafetería; en la cima, los pasajeros podían vislumbrar a Charlie Chaplin en la sala de billar del Hotel Mt. Washington.

Bueno, fue estupendo mientras duró, que fue una docena de años. En febrero de 1918, un cable se rompió y Virginia, o tal vez fue Florence, se quedó atascada en plena subida. Marsh prometió arreglarlo, y tal vez lo hizo, pero en septiembre de 1922, la ciudad citó a Marsh para que explicara, en palabras de The Times, “cuándo piensa poner en marcha su ferrocarril inclinado del Monte Washington”. Los vagones se habían detenido. El maquinista cortó la corriente y desapareció. El cable se oxidó. “Ha sido un exferrocarril durante tanto tiempo que los habitantes del acantilado del Monte Washington han rogado y suplicado a la junta que, por favor, ordene al Sr. Marsh que empaque sus vías férreas, su cable oxidado y sus vagones destartalados, y se los lleve lejos, muy lejos”.

Y así sucedió. Pero en los años 50 y 60 quedaban rastros. El escritor del Times Doug Smith creció en el monte Washington, y al explorar “la colina”, él y un amigo encontraron trozos de picos y cables oxidados, los huesos del antiguo funicular.

Nuestro ferrocarril inclinado más fantástico no era para los viajeros, ni para los débiles de corazón.

En una tierra de promotores y soñadores, Thaddeus Lowe fue un visionario destacado, un científico autodidacta que llegó a California más de 20 años después de su servicio como creador y jefe de aeronautas del cuerpo de globos del Ejército de la Unión.

Quería ofrecer a los clientes de pago la misma emoción que le proporcionaban los globos de alto vuelo. Su viaje emocionante fue un trayecto de tres etapas y siete millas desde Altadena hasta la cima de la montaña Echo, en la sierra de San Gabriel.

Se inauguró en 1893, el mismo año en que la feria mundial de Chicago cautivó a los visitantes con la nueva y sensacional rueda de la fortuna. Por un precio impresionante de $5, los pasajeros hacían un viaje en tranvía cada vez más desalentador desde Altadena, se trasladaban a un teleférico y luego volvían a un pequeño tranvía, tomando tantas curvas cerradas hasta la cima de la montaña que, incluso ahora, solo con ver las centenarias postales de la zona, me dan náuseas: los tranvías de Toonerville recorriendo supuestamente 127 curvas en 3½ millas. Si el corazón de los visitantes aún latía, podían disfrutar de su destino: un complejo turístico en la cima de la montaña con hotel, taberna, pistas de equitación, salón de baile y vistas al mar.

Esta es la triste historia de los creadores de todo el mundo: Lowe era mejor inventor que empresario, y pronto perdió el control de su proyecto soñado. El implacable Huntington estaba allí para hacerse cargo, pero aún así, la empresa se las arregló para ser a la vez popular y un fracaso financiero.

El ferrocarril aéreo transportó a su último pasajero en 1937, y la tarifa era de unos míseros dos dólares de la época de la Depresión. Para entonces, los edificios se habían incendiado o se habían desprendido de la montaña, y en marzo de 1938, las lluvias desastrosas que inundaron el río Los Ángeles muchas millas cuesta abajo también arrasaron con la gran empresa de Lowe. Durante la guerra se arrancaron trozos de ferrocarril para convertirlos en chatarra. Hoy en día, la gente sube por las rutas de senderismo que en su día fueron las vías del trolebús, y la montaña a la que ascienden se llama ahora monte Lowe.

Desde su cima era teóricamente posible ver hasta la isla Catalina, que tuvo sus propios ferrocarriles inclinados de corta duración. En 1905 se construyeron dos: uno hasta un anfiteatro en la cima de una montaña y otro hasta la playa. Pero, y esto se veía venir, ¿no es así?, un incendio que calcinó la ciudad de Avalon también arrasó los bolsillos de la familia propietaria de la isla. Cerraron los funiculares y acabaron vendiendo la isla en 1919 a William Wrigley Jr., el millonario de los chicles y futuro propietario de los Chicago Cubs.

Al otro lado del Canal de Catalina están las playas de Los Ángeles y, escurridizo como la mariposa azul de El Segundo, en peligro de extinción, que se distribuye por allí, el fantasma del funicular de Playa del Rey.

El Los Angeles Herald informó en 1905 que se estaba construyendo, pero otros relatos dicen que surgió en 1901, para llevar a las personas desde la playa hasta un hotel en la cima de un acantilado en el “Monte Ballona”. Algunos libros de historia cuentan que sus vagones con contrapeso se llamaban Alphonse y Gaston, en honor a dos franceses absurdamente cortesanos, personajes de una tira cómica. Funcionó hasta 1909, y las pruebas fotográficas de su existencia son escasas, por no decir otra cosa.

Al igual que todas las autopistas de Los Ángeles que no llegaron más allá del mapa de un planificador, por cada funicular de Los Ángeles que se construyó, se soñaron dos que nunca llegaron a realizarse:

Parque Griffith: En junio de 1903, animado por la popularidad de su Angels Flight, el coronel Eddy propuso un funicular al monte Hollywood en el parque Griffith, con un viaje de ida y vuelta de 50 centavos. A cambio, la ciudad quería el 10% de la recaudación, algo que el coronel dijo que era imposible. En 1908, volvió con el mismo plan, el precio del viaje de ida y vuelta ahora era de 25 centavos, y competía con otra empresa por una franquicia que nunca llegó a funcionar; hoy podríamos subir por la ladera del monte Hollywood, tomándonos selfies durante todo el trayecto.

La inclinación de Verdugo: Para los amantes de las coincidencias, el mismo día de abril de 1912 en que se hundió el Titanic, The Times informó que un antiguo legislador de Colorado que vivía en Glendale proponía un ferrocarril para las montañas de Glendale y Verdugo, que iría desde el restaurante Casa Verdugo hasta la cima de las montañas Verdugo. Al igual que el Titanic, la idea parece haberse ido al fondo.

El funicular del este de Los Ángeles: En marzo de 1907, una compañía preguntó sobre la donación de 15 acres detrás de la corona de Griffin Avenue en el este de Los Ángeles para una nueva escuela de maestros. Como el terreno estaba en dos niveles, un ferrocarril inclinado formaba parte del trato.

El funicular de Monrovia: En 1921, bastante tarde en el juego de los ferrocarriles elevados, se negoció la construcción de un complejo turístico con un sanatorio “para víctimas de enfermedades nerviosas”, y un ferrocarril inclinado para ir y volver. Una vez más, fracasó.

Cada una de las historias de The Times terminaban con la idea de que el proyecto sería muy apreciado por los habitantes de la zona y generaría grandes cantidades de dinero.

Lo que sí funcionó durante un tiempo fueron los “tranvías sin rieles” de Laurel Canyon, vagones con ruedas que funcionaban con la energía de los cables aéreos. Desde septiembre de 1910 hasta 1915, dos pequeños y animados coches llevaban a los pasajeros a lo largo de una milla y media de Laurel Canyon Boulevard hasta Lookout Mountain Avenue, ofreciéndoles una visión cercana de las encantadoras hectáreas que podían ser suyas. En 1915, autobuses a vapor ocuparon el lugar de los vagones, y la emoción, junto con el encanto, desapareció.

¿Qué acabó con estos experimentos imaginativos? El automóvil en cada garaje, y las carreteras pavimentadas para atraerlos. Ninguno de los funiculares de Los Ángeles inspiró nunca una canción popular, a diferencia de los funiculares de contrapeso que empezaron a deslizarse por la ladera del volcán Vesubio en 1880. “Funiculi, Funicula” ha sido versionada por todos los tenores italianos desde hace 140 años, por Alvin y las Ardillas y por los Grateful Dead.

Sobreviven algunos funiculares privados. Uno, en el campo de golf de Industry Hills, lleva a los golfistas y su equipo hasta las alturas del último hoyo. El cantante de country Kenny Rogers instaló un ferrocarril elevado en su finca de Malibú para llevar a los cansados jugadores desde la pista de tenis hasta un mirador con vistas al mar. Esto se salía de las líneas legales, por lo que Rogers fue multado con $2 millones. Pero unos cuantos propietarios más tarde, su ferrocarril inclinado sigue ahí, un punto de venta para el precio de compra del año pasado de 125 millones de dólares.

En cuanto a Angels Flight, su historia continúa, a duras penas. Después del cambio de siglo, cuando Bunker Hill pasó de ser un lugar elegante a uno de mala muerte, Angels Flight apareció en tantas películas de cine negro y programas de televisión que debería tener su propio premio SAG.

En 1969, las “mejoras” cívicas lo cerraron, con la promesa de la ciudad de que volvería a abrir. Lo hizo, 27 años después. Luego, su único accidente mortal, en 2001, lo cerró de nuevo, durante otros nueve años. En el primer mes tras su reapertura, en 2010, transportaba a 3.000 pasajeros al día a bordo de Sinaí y Olivete. Al año siguiente se detuvo brevemente para realizar reparaciones, y luego una vez más en 2013 después del descarrilamiento de un vagón, aunque no hubo heridos.

Finalmente, casi 12 décadas después de su apertura, Angels Flight volvió a funcionar en 2017, ahora con su propio registro de marca.

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