¿Qué causó el accidente del helicóptero de Kobe? Los investigadores están a punto de revelar las respuestas

¿Por qué el helicóptero que transportaba a la leyenda de los Lakers de Los Ángeles, Kobe Bryant, su hija Gianna y otras siete personas se estrelló en una ladera cubierta de niebla en Calabasas hace un año, matando a todos a bordo?

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) emitirá hoy martes un dictamen sobre la causa probable y dará recomendaciones a quienes regulan el cielo para evitar que se repita el accidente del 26 de enero de 2020. El accidente mortal no solo desató una oleada de dolor, sino también una plétora de demandas y esfuerzos del Congreso por legislar la seguridad de los helicópteros.

En el año transcurrido, Vanessa Bryant, viuda de Kobe y madre de Gianna, y otras familias de los pasajeros han acusado en los tribunales al piloto Ara Zobayan y a Island Express de volar en condiciones meteorológicas peligrosas. La compañía que operaba el helicóptero ha señalado a su vez a los controladores aéreos y a la meteorología.

Sin embargo, las más de 1.700 páginas de documentos de la investigación que examinan todos los aspectos del accidente del helicóptero reforzaron la opinión generalizada entre los expertos en helicópteros de que el piloto pudo haberse desorientado mientras navegaba por un terreno cubierto de niebla en el vuelo del domingo por la mañana desde el condado de Orange a Camarillo. No había signos de fallas mecánicas en el vuelo que llevaba a padres, entrenadores y jugadores a un partido de baloncesto juvenil en la entonces Academia Mamba de Bryant.

Zobayan dijo al control de tráfico aéreo que estaban “subiendo” a 4.000 pies cuando en realidad el avión estaba descendiendo. El estudio de la NTSB sobre el rendimiento de la aeronave dice que el helicóptero se inclinó hacia la izquierda y se alejó de la autopista 101 mientras se comunicaba con el controlador. Según el estudio, el piloto “podría haber percibido erróneamente los ángulos de cabeceo y balanceo”, según los documentos de la NTSB.

“Cuando un piloto percibe erróneamente la altitud y la aceleración se conoce como ‘ilusión somatográfica’ y puede causar desorientación espacial”, dice el informe. En otras palabras, la aceleración puede hacer que un piloto perciba que su helicóptero está subiendo cuando no es así.

En este caso, los expertos dicen que la mayor controversia está centrada en las recomendaciones de la NTSB para mejorar la seguridad de los helicópteros a la Administración Federal de Aviación, que establece las normas y a menudo ha rechazado las peticiones de nuevas regulaciones para los helicópteros.

Estos grandes helicópteros de turbina no están obligados a disponer de un sistema de alerta de terreno, conocido como TAWS, para notificar al piloto si están a punto de volar hacia una topografía ascendente. Tampoco requieren tener grabadores de datos de vuelo o de voz en la cabina.

El consejo podría reiterar sus recomendaciones para borrar esas lagunas. La primera vez que pidió el sistema de alerta fue 15 años después de que un Sikorsky similar se estrellara en el Golfo de México, matando a 10 personas a bordo.

Sikorsky había comenzado a instalar voluntariamente el sistema en sus nuevas versiones del helicóptero S-76. También ofrecía adaptaciones en helicópteros más antiguos, como el Sikorsky S-76B de 1991 que transportaba a los Bryant, Christina Mauser; Payton y Sarah Chester; John, Keri y Alyssa Altobelli; y Zobayan. Aunque ordenó el sistema para las ambulancias aéreas en 2014, la FAA ha rechazado esa petición.

Jennifer Homendy, miembro de la junta de la NTSB que dirigió la investigación en el lugar de los hechos, ya ha dicho que el conocimiento del terreno podría haber ayudado a informar al piloto de su proximidad al suelo, pero los investigadores han tenido cuidado de no decir que habría evitado el accidente. También ha señalado que la investigación se ha visto obstaculizada por la falta tanto de un registrador de datos de vuelo como de uno de voz en la cabina, otra antigua recomendación de la junta sobre estos grandes helicópteros de pasajeros.

El ex piloto de Island Express, Kurt Deetz, dijo que, dada la topografía de la región de Los Ángeles, un sistema de terreno que da avisos visuales y verbales no ayuda en casos como éste. Los expertos señalan que el piloto disponía de un altímetro de radar y que su ángulo de descenso significaba que no iba a poder elevarse de repente cuando se estrelló contra la ladera cerca de Las Virgenes Road y la calle Willow Glen a las 9:45 de la mañana, a unos 1.000 pies sobre el nivel del mar.

No obstante, la senadora Dianne Feinstein (demócrata de California) y el diputado Brad Sherman (demócrata de Northridge) están presionando para que se exijan sistemas de control del terreno en los helicópteros más grandes y las llamadas cajas negras. James Viola, de la Asociación Internacional de Helicópteros, lo calificó como una “solución única” que lejos de ayudar, solo podría empeorar las cosas.

Otros expertos afirman que la NTSB podría abordar la complejidad del gran Sikorsky y la necesidad de dos pilotos en condiciones meteorológicas difíciles. Doug Solbrekken, que voló el Sikorsky S-76 como piloto de vuelos médicos en Canadá, dijo que la pérdida de conciencia de la situación por parte del piloto se debió a que la aeronave está diseñada para ser pilotada por dos pilotos con formación en vuelos instrumentales para estar preparados en cualquier condición meteorológica. “Paguen por ese tipo de servicio, tripulen el avión con pilotos formados en IFR y estén seguros”, recomendó.

Un testigo que se encontraba en un sendero para bicicletas de montaña en Calabasas dijo a los investigadores que la zona estaba “rodeada de niebla” y que escuchó el sonido de un helicóptero y vio un helicóptero azul y blanco emerger de las nubes, pasando de izquierda a derecha. Los informes de la NTSB señalaban que los videos y las fotos del público “muestran niebla y nubes bajas que oscurecían las cimas de las colinas”. Los informes señalaron que el piloto había luchado con un “techo de nubes bajo”.

El informe de la NTSB sobre los factores operativos y el rendimiento humano decía: “No se ha podido determinar si el piloto del accidente recibió un informe meteorológico de una fuente aprobada”.

La noche anterior al accidente, el agente que organizó el vuelo había expresado al piloto su preocupación de que “el tiempo podría ser un problema”. Zobayan aseguró al agente a la mañana siguiente que “estaría bien”, según los mensajes de texto publicados por la NTSB.

Vanessa Bryant está demandando a Island Express, argumentando que no entrenó y supervisó adecuadamente a Zobayan, su piloto principal, y que fue descuidado y negligente en su vuelo.

En una demanda cruzada presentada en el Tribunal Superior del Condado de Los Ángeles, Island Express Helicopters e Island Express Holding Corp. alegaron que “una serie de actos y/u omisiones erróneas” de los controladores de vuelo provocaron el accidente. Los controladores trabajan para el TRACON del sur de California de la Administración Federal de Aviación, que se encarga de los vuelos en la región.

Island Express alega que un controlador de vuelo rechazó indebidamente la solicitud de Zobayan de guiar su vuelo, un procedimiento en el que un controlador presta asistencia al piloto para hacer frente a condiciones difíciles.

Los funcionarios de la FAA han dicho que ese procedimiento no podía mantenerse porque el radar no podía seguir al Sikorsky en ese tipo de topografía. La demanda de Island Express contra el controlador de vuelo alega que el seguimiento por radar no se perdió y que un primer controlador en el espacio aéreo de Los Ángeles no informó a un segundo controlador que se hizo cargo del helicóptero y que el piloto creyó que se le seguía orientando.

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